Openbaar Vervoer Terminal Arnhem

In 1996 ontstond het masterplan voor verbouwing van het stationsgebied rondom Arnhem Centraal, één van de grootste naoorlogse ontwikkelingen van de stad. Een noodzakelijke verbouwing, want naar verwachting wordt station Arnhem met 110.000 reizigers per dag in 2020 een van dé knooppunten van openbaar vervoer in Nederland. Tot en met 2015 vinden werkzaamheden plaats om het station en haar directe omgeving te vernieuwen (160.000 m2 bouw op 40.000 m2 grondoppervlakte). Vanaf 1997 is gestart met de sloop van de eerste panden en de bouw van de ondergrondse parkeergarage. Binnen het masterplan Arnhem Centraal zijn verschillende deelprojecten los van elkaar gebouwd. In 2007 zou het sluitstuk van dit prestigeproject worden aanbesteed, de bouw van de OV Terminal. De ­OVT- die perrons, busstation, parkeergarage en fietsenstalling met elkaar verbindt, is zoals gezegd het sluitstuk.

De OVT zou in eerste instantie in zijn geheel gebouwd worden; de afbouw van de perrontunnels en de realisatie van de ondergrondse fietsenstalling, de stationshal met daarbij een kantoorgedeelte Maar de aanbesteding mislukte. Geen aannemer kon het werk bouwen binnen het beschikbare budget. Omdat het project raakvlakken had met andere deelprojecten, was het noodzakelijk dat een gedeelte van dit project wel uitgevoerd zou worden. Immers andere deelprojecten zouden anders vastlopen. Er is toen besloten het project OVT in twee fases te knippen. De eerste fase, de afbouw van de perrontunnel en de bouw van de ondergrondse fietsenstalling, is in 2011 afgerond.

Het ontwerp en de bouwtechniek, vooral het stalen dak in de vorm van een scheepsromp, zijn vooruitstrevend. De ‘fronttwist’, dat 16 meter hoog is en bovenin een spanwijdte heeft van 26 meter, begint onderin de fietsenstalling en draagt het dak. In feite komen alle ‘lijnen’ bij de ‘fronttwist’ bijeen. De vloeren en wanden lopen er in over. Bovenop de ‘fronttwist’ komt een grote glaskap, opdat er genoeg daglicht naar binnen komt. Naast de ‘fronttwist’ kennen we ook de ‘flip’. Technisch gezien is dit het meest kritische onderdeel. Het vormt de centrale ondersteuning van de ‘balcony’ en is ook het punt waarop het schaaldak van de terminal zijn krachtsafdracht doet. De ‘flip’ is het ultieme voorbeeld waarin beton- en scheepsbouwtechniek letterlijk met elkaar verweven zijn. Hiervoor hebben we een nieuwe rekenmethode ontwikkeld. Dit maakt het project uniek.

Voor plaatsing van de fronttwist elementen kijk op: http://www.prorail.nl/nieuws/kroon-op-wokkel-in-arnhem.

Nog een ander voorbeeld van ‘kunstzinnige’ bouw is de ‘roadbridge’, een betonnen vloer die de brug vormt tussen de nieuwe Stationsstraat en het kantorenplein waar straks auto’s overheen kunnen rijden. En wat te denken van de diverse façades? Deze constructies, die de hal in grote mate afsluiten voor weersinvloeden, zijn gemaakt van staal en glas. Ze bevinden zich deels kronkelend en hellend tussen de ‘balcony’, de ‘roadbridge’ en het dak van de terminal. Als laatste noemen we de ‘trompet’; de belangrijkste ondersteunende gekromde pilaar voor het kantoorgebouw K5, dat deel uitmaakt van de totale constructie en tegen de stationshal wordt aangebouwd.

DIBEC Maatvoering verzorgt op dit project de complete maatvoering. Dit betreft het K5 (kantoor)gebouw, wat bestaat uit een gekromde staalconstructie en de stationshal die uit samengestelde elementen ter plaatse wordt opgebouwd. Deze wijze van bouwen is uniek in Nederland doordat er dubbel gekromde elementen worden toegepast. De elementen worden in Groningen met scheepswerftechnologie gesneden en vervormd en in Groningen en Stralsund (Duitsland) in elkaar gelast. Dit hele project bestaat uit 3D maatvoering. Wat ook inhoudt dat de digitale tekeningen daar op aangepast zijn, er worden geen papieren tekeningen meer gehanteerd. Voor het maken van deze tekeningen gebruiken we het AutoCad en Rhinoceros systeem. De maatvoerder geeft alle maten en posities aan, ook voor de timmerlieden en onderaannemers. Elk specifiek detail moet apart voorbereid worden. Om de maatvoering te kunnen doen onder het golvende dak heeft onze maatvoerder Ad van Maren zelf een hulpmiddel bedacht en ontworpen. Omdat de opgebouwde steiger geen betrouwbaar uitgangspunt is voor het meetinstrument i.v.m. beweging wanneer er over de planken gelopen wordt. De voorziening kan geklemd worden aan een stalen HE-profiel. Door het gebruik van slobgaten kan de pendel horizontaal gesteld worden wat een stevige basis vormt voor het meetinstrument. Op deze wijze kan hij flexibel en nauwkeurig de ophangpunten voor het houten plafond uitzetten.

Op 21 juni 2014 vond de derde maatvoerdersdag plaats en wel op de OVT Station Arnhem. Onder begeleiding van Ad van Maren vertrokken de deelnemers richting de bouwplaats waar Ad enthiousiast begon aan de rondleiding langs alle onderdelen van het in aanbouw zijnde ov terminal.

Op het stationsgebied heeft Materiaalkunde diverse verdichtingsgraadonderzoeken verricht op het zand, funderingsmateriaal en asfaltverhardingen. Ook zijn er opleveringskernen geboord en onderzocht.